1月29日，红白相间的新机场线首列列车“白鲸号”亮相新机场线临时停车场，等待着日常动车调试工作开始。此前，列车已经在车辆段完成冷热滑试验，开始做系统调试。按照计划，今年3月15日，新机场线公里长的样板段进行调试，今年9月与大兴国际机场同步开通运营。
1月29日首次亮相的新机场线列车“白鲸号”，造型上以红白相间为主，从侧面看很像一条小鲸鱼。“白鲸号”在内部设计上更是刷新地铁列车多项纪录：国内首条最高时速达160公里的城市地铁列车；使用先进的全自动驾驶技术，正线和车辆段能够全自动运行；列车按载客车厢和行李车厢设置，首设商务车厢，最大载客量可达到1500人左右。
市轨道公司设备管理总部主任工程师张宝和记者说：“白鲸号”是在国内CRH6F城际动车组成熟可靠的车辆平台上打造，采用国际领先的流线型车头、全断面设计，继承了燕房线全无人驾驶技术。“根据全自动驾驶和线路运营需求，增设障碍物检测及脱轨检测装置、固体轮缘润滑装置。同时，车体结构上采用中空铝合金挤压型材料，能抑制车身振动，车辆也提高了气密性，隔音降噪能力更强。”
新机场线列车为八列车厢编组，设置六节普通车厢，还有一列商务车厢和一列行李车厢，列车最大载客量可达到1500人左右。值得一提的是，和香港的机场线一样，新机场线列车设置的行李专用车厢，可提前实现旅客与乘客的分离。也就是说，未来旅客提前在车站办理值机手续后，行李可提前“上车”托运，旅客可轻松前往机场候机。而商务车厢则设置2+1座椅，相比普通车厢双排座椅，空间更为开阔。
草桥站是新机场线一期工程最北端的地下车站，将与地铁19号线草桥站同期一体化建设。作为一座多线换乘的车站，在具体规划上，车站地下负一层为机场到达厅及地铁换乘厅，地下负二层为新机场轨道线号线站台层，两线采用平行站台设置，换乘距离约45米，换乘时间1分钟，同时与既有地铁10号线分钟。新机场线北航站楼的设计更是匠心独具，车站的北航站楼站厅和机场换乘厅将处于同一空间，无缝对接机场和地铁换乘空间。
草桥站公共区的装修将依据“一体化设计”理念，融合周边地域特色，选取“丝路花语”立意，寓意开放的北京拥抱多彩的世界。而北航站楼在装修设计风格上将与新机场保持一致，以行云流水的飘带向不同方向发散引导客流，营造与机场换乘厅统一的空间效果，体现丝绸之路文化艺术，架起新时代的“空中丝路”，在国际舞台上奏响“一带一路”新篇章。
车站之美，美在设计理念上的“留白增绿”。按照最初的规划，地铁19号线和新机场线万平方米的北航站楼。但随着新机场线北延，该航站楼已决定移至丽泽商务区。航站楼选址刚调整没多久，原址的替代建设方案就产生了多个版本。但最终敲定的方案是地铁站上全部覆土，不再建其他建筑，而是栽树种草。“北京在减量发展，草桥站紧贴着南三环，这里不再起楼，恰恰是为了‘留白增绿’。”设计负责人说，地铁站上将建成约5万平方米的绿地，成为服务草桥地区居民的休闲公园。这种地铁站上新建公园的做法，在北京还是头一回。
2018年12月27日，由中铁十四局电气化公司承建的新机场线停车场信号系统联锁开通，开启了国内首条160公里时速的地铁动车调试。冷滑试验成功后，现场的通号工程负责人陈凤祥悄悄舒展了眉头。确保新机场线运行的很多高端技术，都要依赖信号系统。接手这个工程，对陈凤祥带领的这支队伍来说，是一个全新的考验。
既然是全新考验，先“拜师学艺”。上海13号线，北京燕房线……哪里的实施工程技术最先进、施工经验最丰富，他们就去哪里。学习归来，项目小组成员再结合新机场线的施工要求，形成自己的方案。
为此，项目部倒排施工计划，严格测算每天所需完成的工作量。陈凤祥派人紧盯施工现场，采取见缝插针的方式争取施工时间。“哪怕出来50米的工作面，我们就放50米的缆，将工作量细化到以小时为单位。”在设计的具体方案先后经过五次变更的情况下，工程于2018年12月20日初验通过。期间，他们完成铺设室内线架信号机等设备，顺利完成停车场信号联锁施工。
虽然打完了一场硬仗，但作为新机场线的信号工程负责人，陈凤祥肩上的压力一点没减小。他已将施工计划排到了2019年的5月份。只是，相对于进场之初的战战兢兢，现在的陈凤祥已对整个施工胸有成竹。
新机场线公里。线路途经丰台区、大兴区，共设3座车站：草桥站、磁各庄站和新机场北航站楼站，设车辆段1座磁各庄，预留新机场北停车场。计划于今年9月与北京大兴国际机场同步开通试运营。
车辆采用7节客车车厢加1节行李车厢的编组形式，设置1节商务车厢。前6节均为普通座，每排座椅都是“2+2”布置；第7节为商务座，每排座椅“1+2”布置。
行经一段地铁线路，上方奔驰着高速路，下方是重要市政干线，地面之下是城市综合管廊，西侧则矗立城际铁路的高架——这种地面普通道路行车、半空中跑地铁、顶端高速的立体交通场景并非天方夜谭，而是将出现在新机场线上。
新机场线公里是高速、新机场线、团河公路和地下综合管廊四层结构于一体的共构段。加上京雄城际铁路以及城际铁路联络线一期工程，最多的时候，6个项目在一个廊带同步建设。
这样的技术设计有多难？新机场线标共构段项目经理张鹏解释：路轨共构结构及形式在全国首次应用，缺少可借鉴的经验。首先就是桩基特别深。普通的轨道线米深，共构段桩基则深达55米。轨道平面到高速梁底只有17米，铺轨时一些大型设备没法使用。施工作业空间狭小，施工团队不得不琢磨“半空中施工”的最佳方式。一些桥梁整体的结构的箱梁无法直接从地面运上去，工人们只可以通过架桥机来平移，最远平移距离达到两公里左右。“在共构段施工全套工艺流程中还涉及多家建筑设计企业、多道施工工序，设计施工难度大，沟通协调难度大。别人修桥可能就修一层，我们是干了两层。”
但共构带来的好处也很明显。张鹏表示：“轨道、高铁、高速公路、团河路、综合管廊五项工程在100米宽的市政交通走廊集约布置，不光节约材料，还能节约600多亩用地，后期维护成本也会降低。”
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